«Макларен» М7 А, В, С и М9 А.

Команда Брюса Макларена была одной из самых удачливых в автогонках 60-х годов. Она блестяще выступала в богатой серии «Канам», выигрывая чемпионаты и имея огромные прибыли в течение пяти лет, а также строила многочисленные копии своих победоносных болидов для продажи. Тем не менее, они не ушли из «Формулы-1», хотя основное внимание концентрировали на программе разработки спортивных автомобилей. В 1967 г. они безуспешно пытались использовать мотор «БРМ», но затем заключили договор с чемпионским «Фордом», чей двигатель установили на новый болид М7А. Сезон прошел достаточно успешно, даже несмотря на преследовавшие их трудности с трансмиссией: Хьюльм победил в гран-при Италии и Канады, а Макларен – в Бельгии, и чемпионат они закончили на третьем и пятом местах соответственно. Эта разработка осталась и на 1969 г., но дополнительно к ней были созданы еще два болида, которые также использовались: М7С – фактически приспособленная к условиям «Формулы-1» модель М10 из серии «Формула-5000» и М9А – совершенно новый полноприводный автомобиль.

Модель М7А по своей конструкции следовала за разработкой «Лотуса», в которой двигатель стал как бы частью шасси. Как таковые, шасси заканчивались сразу же за плечами пилота, а мотор играл роль задней части, создавая тем самым большую часть нагрузки на заднюю подвеску. Поскольку с самого начала двигатель конструировался как важнейшая часть шасси, стало очевидным, что надо зафиксировать в правилах минимальную массу автомобиля. Шасси представляли собой довольно простой монокок с боковыми понтонами, тянувшимися по всей длине болида. Они были сделаны из сплава 20-го и 22-го номеров алюминия и соединены тремя стальными листами, образовавшими переборки, которые дали конструкции дополнительную прочность. В боковых понтонах располагались резиновые емкости бензобаков, в каждый из которых помещалось 40 галлонов топлива. В 1969 году использовался иногда и другой боковой бак – на 47 галлонов.

Передняя подвеска была сделана из двойной дуги, но с очень широкими задними тягами, которые повторяли радиус рычагов. Концы заднего моста крепились стальной переборкой. Амортизационные устройства Армстронга играли одновременно роль планки антикрена. Рулевое управление «Макларена» собиралось из стойки и шестерни, верхняя часть которых была отлита из магния, и включало в себя раздельные рулевые тяги.

Брюс Макларен, Денни Хьюм и Фил Керр с болидом М7А

Неожиданным, казалось, было то, что двигатель крепился к шасси всего четырьмя болтами: двумя – в удлиненную верхнюю часть обшивки мотора, а двумя в буферы на днище картера. Несмотря на явную хрупкость такой конструкции, она никогда не доставляла хлопот, и автомобиль никогда не разваливался пополам! Соединение задней подвески к шасси осуществлялось при помощи четырех рычагов, выступавших за пределы самой подвески и крепившихся к последней стальной переборке за кокпитом. Задняя подвеска соответствовала современным стандартам, так как обладала единственным верхним креплением, нижней обратной дугой и двумя внешними рычагами с обеих сторон. Амортизационные устройства Армстронга были приспособлены снаружи. Большая часть нагрузки на подвеску сзади шла от стального картера коробки передач, закрывавшегося на верху коробки, а к ее основанию, усиленному магниевой пластиной, крепились нижние рычаги подвески. На автомобиле стояла пятискоростная коробка передач марки «Хьюланд DG300» и двухдисковое мембранное сцепление фирмы «Борг и Бек»; крутящий момент на оси передавался через безфрикционный коленчатый вал «БРД». Тормоза марки «Локхид» были оснащены охлаждающимися дисками диаметром 11,6 дюймов. Литые магниевые диски колес достигали ширины 15 дюймов и использовались с разными вариациями покрышек: 11-12 дюймов на передних колесах и 15-16 дюймов на задних.

Так как много надежд возлагалось на полноприводный автомобиль, команда «Макларен» не сконструировала на 1969 год новый болид с обычным приводом, однако все же провела пару экспериментов с уже существовавшими шасси. В самом начале сезона для южноафриканского гран-при на М7А Брюса Макларена были установлены подвесные бензобаки, которые крепились ниже, чем раньше. Это помогло оптимизировать распределение веса, а также обеспечило большую вместимость баков.

Некоторое время использовался болид М7В, пока его не продали Колину Краббе, который вступил в гонки «Формулы-1» с пилотом Виком Элфордом. Избавившись от этого автомобиля, Брюс Макларен построил формульную версию болида М10, применявшегося в гонках «Формулы-5000». Его монокок очень напоминал М7А, но поскольку на нем использовались несколько больших американских восьмицилиндровых двигателей, то отсек мотора был увеличен. Его привели в норму, а крепление двигателя установили такое же, как и на М7А. Монокок главным образом отличался тем, что заднюю часть уменьшили, а верхней части, находящейся за головой гонщика, придали форму целой аэродинамической планки, усиливая таким образом шасси. По техническим характеристикам автомобиль был такой же, как М7А; он использовал те же компоненты подвесок, хотя была изменена их геометрия. Сначала колесные диски были 15 дюймов в диаметре, но затем перешли на 12-ти дюймовые модификации для передних колес, что повлекло за собой уменьшение передних тормозных дисков с 11,11 дюймов до 10,5. Такие параметры использовались в большей части сезона; единственным другим заметным изменением стало добавление маленького подвесного бензобака для длинных гонок.

Денни Хьюм в болиде М7В вместе с сидящем на заднем колесе Брюсом Маклареном на трассе «Уоткинс Глен» в 1968 г.

Шасси М7А и М7С использовались «Маклареном» в течение всего сезона 1969 г., поскольку новый полноприводный болид не оправдал надежд и выступил лишь в одной гонке. Этот автомобиль М9А обладал достаточно обычным шасси с двумя широкими в виде буквы «D» боковыми понтонами, соединенными жестким днищем и тремя стальными переборками, в точности, как на М7А, но были и большие различия. Чтобы соответствовать расходу топлива последней девятой серией мотора «Косворт» (около 4-5-ти миль на галлон), пришлось так увеличить боковые понтоны, вмещавшие в себя пять резиновых емкостей для горючего марки «Гудьир», чтобы автомобиль мог брать на борт 47 галлонов бензина без дополнительных баков. Шасси завершались за пилотским кокпитом так же, как и на М7А, и двигатель использовался как важнейшая часть шасси, но разработанная «Маклареном» и построенная «Хьюландом» пятискоростная коробка передач отныне располагалась не сзади, а впереди. Привод шел по левой стороне болида на очень компактный эпициклический центральный дифференциал, расположенный на продолжении коробки передач. На передний и задний мосты приводы шли от дифференциалов «Хьюланд/ZF», которые приводили в движение колеса посредством разработанных «Маклареном» валов, каждый из которых обладал парой скоростных шарниров марки «Харди Спайсер». Задний дифференциал устанавливался в специально изготовленную камеру, помещавшуюся в стальную коробку, которая крепилась на задней части двигателя.

Трансмиссия значительно отличалась от модели М7А, поскольку и подвеска, и тормоза находились в самом корпусе. Передние тормоза могли бы располагаться снаружи, но Брюс Макларен боялся возможной поломки переднего приводного вала. На передней подвеске использовалась широкая базовая дуга, верхний ведущий рычаг которой работал на принципе кронштейна, соединенного прямо с вертикально расположенным амортизационным устройством. Сзади амортизаторы устанавливались прямо на заднем мосте, по краям кокпита в достаточно уязвимой позиции. Они приводились в действие последним рычагом верхней дуги подвески. Нижняя дуга была выполнена в виде треугольника и крепилась к картеру двигателя уже упоминавшейся длинной стержневой тягой. Тормоза фирмы «Гирлинг» с кронциркулями крепились к обратной поверхности 11-ти дюймовых дисков. На разработанных «Маклареном» 13-ти дюймовые магниевые колесные диски можно было использовать покрышки от 11 до 16 дюймов в диаметре. В М9А было 1250 фунтов чистого веса, что на двадцать фунтов превосходило модель М7А, которую можно действительно признать достижением. Поскольку незадолго до появления М9А были ограничено количество антикрыльев, то болид был оснащен парой укороченных крыльев на носу и широкой плоскостью над двигателем, который сам был рабочей частью кузова и поэтому участвовал в аэродинамической нагрузке.

Учитывая то, что большую часть сезона «Макларен» фактически выступал на автомобилях годичной давности, а М7А проектировался два года назад, команда провела очень неплохой год. Сезон начался в Южной Африке, где Брюс Маклкрен и Денни Хьюльм выступали на М7А с бортовыми бензобаками и финишировали на хороших позициях: Денни – на третьем месте, а Брюс – на пятом. На этих же машинах в Гонке Чемпионов в Брэндс Хэтч Денни Хьюльм пришел третьим, а Брюс сошел из-за проблем с зажиганием. На Гонке Чемпионов в Сильверстоуне появилась модель М7С, на которой Брюс приехал шестым, а Денни сошел на М7А из-за взрыва двигателя. С этого момента и до конца сезона оба пилота команды выступали на тех же автомобилях, заняв несколько хороших мест. На гран-при Испании Брюс финишировал вторым, в Денни – четвертым; на голландском этапе Денни был четвертым, а Брюс сошел из-за проблем с подвеской. Там же Вик Элфорд, выступавший на старом «Макларене» М7В, пришел к финишу десятым. На гран-при Франции Брюс пересек линию четвертым, Вик Элфорд – пятым, а Денни стал восьмым после пит-стопа, где ему исправляли поломанное крепление планки антикрена.

Сразу четыре «Макларена» появилось на британском гран-при: это было первым и единственным выступлением М9А в 1969 г. Деррек Белл, управлявший этим болидом, на пятом круге проколол покрышку, что привело к разрушению втулки заднего колеса. Тем временем старые автомобили служили достойно: Брюс приехал третьим, Элфорд – шестым, а Денни сошел с поломанным распредвалом. На гран-при Германии Брюс снова показал третий результат, Денни закончил гонку раньше времени из-за проблем с коробкой передач, а бедный Вик Элфорд, ударившись в обломки разбившегося «Лотуса», сам разбил свой болид, сломав при этом руку и выведя автомобиль из строя до конца сезона. На итальянском этапе в Монце Брюс пришел к финишу четвертым, а Денни – седьмым, затем в Канаде Брюс был пятым, а Денни сошел из-за зажигания. В Америке обе машины прекратили борьбу раньше времени: у Брюса перед стартом перегрелся мотор, а Денни завершил гонку из-за проблем в переключении передач.

Им все же удалось закончить сезон победой. Денни выиграл гран-при Мексики после длительной жесткой борьбы, но Брюс снова не стартовал по причине того, что кусок металла зажал клапан снижения давления топлива. Но он был счастлив, сидя за пределами трассы и наблюдая, как его команда выигрывает свою первую гонку в сезоне.